Wer immer nur halbe Sachen macht, kommt nie auf ein Ganzes!
Monatsgrüße 05/2026
Mitte April verkündete die Stadtführung, dass die Umweltzone aufgehoben wird – nach nun mehr 15 Jahren ihrer Existenz. Seit 1. März 2011 durften bisher Fahrzeuge ohne entsprechende Plakette, ohne zeitliche Einschränkungen und unabhängig davon, ob die aktuelle Luftbelastung hoch oder niedrig ist, das ausgewiesene Gebiet nicht oder nur beschränkt befahren. Vom Erfolg war man allerorten überzeugt und sprang damit auf den ohnehin allgemein hippen, jedoch mittlerweile in der Öffentlichkeit etwas weniger thematisierten Klimageist auf.
Dass die innerstädtische Luft damit eine – wenn auch am Ende eher nur minimale – qualitative Verbesserung erfahren würde, ist nachvollziehbar und war irgendwie ja auch erwartbar. Und so ganz nebenbei beflügelte das sicher auch die Konjunktur der Autoindustrie, Abwrack-Unternehmen oder In-die dritte-Welt-Transporteure, weil mancher Bürger den Autokauf mal eben nach vorn verlegen musste.
Das entsprechende aktuelle Statement zum Entschluss der Stadt fasst das gewissermaßen zusammen: „Die positiven Entwicklungen der Luftqualität in Leipzig sind ein Erfolg gemeinsamer Anstrengungen von Verwaltung, Politik, Wirtschaft und Bürgerinnen und Bürgern“. Und weiter heißt es im Text: „Mit dem künftigen Wegfall der Umweltzone, wie wir sie heute kennen, setzen wir primär auf zielgerichtete Maßnahmen an besonders belasteten Orten, um auch den kommenden Anforderungen gerecht zu werden.“
Was der Umweltbürgermeister Rosenthal unter zielgerichteten Maßnahmen meint, bleibt allerdings ungewiss. Zu vermuten ist, er meint die gutdurchdachte Verkehrspolitik mit all ihren Paradigmen wie Mobilitätsstrategie, Stadtentwicklungsplan, Nah-, Rad- oder Fußverkehrsentwicklungsplan, die – Umweltzone hin oder her - einen viel spürbaren Beitrag leistet: höheres Stauaufkommen aufgrund Fahrspurreduzierung, unsinnige Ampelschaltungen, Wegfall der Haltebuchten an Bushaltestellen, …
Was nützen also die best-erzielten Ergebnisse aus 15 Jahre Umweltzone, wenn parallel der Verkehr am Vorankommen gehindert wird. „Für die Verkehrsplanung heißt dies, dass zur Reduktion von Luftschadstoffen die besten Resultate durch die Verlagerung vom motorisierten Individualverkehr (MIV) zu den Verkehrsarten des Umweltverbundes und durch die Verringerung der mittleren Wegestrecken im Kfz zu erzielen sind“, stellt das Mobilitäts- und Tiefbauamt (MTA) fest.
Schade nur, dass nun an dieser Stelle falsche Schlüsse gezogen werden, um Pendler, Gäste oder Einwohner zum Umstieg auf Rad oder ÖPNV zu bewegen. Stattdessen verfolgt die Stadt die Vision, man müsse nur genügend Hindernisse schaffen, um
Wege und damit Autofahren unattraktiv werden zu lassen. Mit diesem Meinungsverstärker soll die Einsicht endgültig bei allen unbeugsamen, bequemen und notorisch für alle Verkehrsprobleme verantwortlichen Autofahrern kommen. Vermutlich nutzen die Ideengeber jener Verkehrspolitik ihren elektrisch betriebenen Privathelikopter für den Weg ins Büro. Denn andernfalls würden sie feststellen, dass der Bus wegen ungünstigem Umstieg dreimal länger benötigt, die Bahn immer erst zum Hauptbahnhof steuert, obwohl man an die nördlichen Außenbezirke will, ein Park & Ride nirgends wirklich existiert und Radstreifen allein den Schulweg noch lange nicht sicherer machen. Sie würden merken, dass man als Familie mit 2 Kindern für Einmal-in-die-Stadt-und-zurück fast 25 Euro zahlt, dass das Elterntaxi der bessere Ersatz für den fehlenden Fußweg zur Schule bildet, dass der Tarifdschungel der LVB jährlich teurer wird und das Auto für Pendler oft die einzige Chance ist, weniger als 12h von zuhause abwesend zu sein.
Man kann mit dem MTA übereinstimmen, dass mehr Straßenraum für den MIV nicht die Lösung ist. Doch diesen bei gleichbleibendem Aufkommen zu verengen und zusätzlich bisher getrennte Radwege darin zu integrieren, sind nicht die besten Ideen aus dem Zauberhut. Der Bedarf, in und durch die Stadt zu verkehren, ist eine feste Größe, die nicht zu verhindern ist. Wenn man aber auf der einen Seite eine Nutzungsmöglichkeit einschränken will, muss man andererseits Alternativen anbieten können, die auch wirklich diesen Namen verdienen. Relevant für oder gegen eine Solche sind Zeitaufwand, Direktverbindung und Kosten, aber auch die jeweilige Notwendigkeit. Es macht schließlich einen Unterschied, ab man morgens zur Arbeit muss oder freizeitbedingt unterwegs ist. Hier kann man verschiedene Szenarien durchspielen, doch am Ende fällt die Entscheidung wie bei einer Waage dahin, wo die Größte Gewichtung liegt.
An dieser Stelle sei ergänzend der Verweis auf die Antwort des MTA zu einer Anfrage der CDU-Fraktion bzgl. gestiegenen Stauzeiten erlaubt (siehe weiter hinten im Heft).
Mit diesem kurzen Ausflug wieder zurück zur Umweltzone, die keine mehr ist und der damit aufploppenden Frage, was wird wohl luftqualitativ passieren?
Man darf gespannt auf die Wunderwaffe „zielgerichteten Maßnahmen“ sein. Ob die alten Stinker, die dann wieder mit im gewollten Stau zu finden sein werden, da schon mit einkalkuliert sind…?
Wer immer nur halbe Sachen macht, kommt nie auf ein Ganzes.
Vielleicht keine schlechte Feststellung.
AWo
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